Zondag was het de Dag van de Trage Weg. Ook in Brussel vieren we dat! In 2011 kreeg het Brussels Gewest immers een voetgangersplan. Een primeur voor België want tot nu toe was dat nog niet gebeurd. Nochtans gebeuren nu al 37% van de verplaatsingen in ons gewest te voet. Geert te Boveldt is coördinator van het project Stapas van de vzw Trage Wegen, een vzw die de belangen van de stappers verdedigt. Tot nu toe werkten ze vooral op het platteland rond de bescherming van de voetwegen maar sinds kort ontwikkelen ze ook een werking in Brussel.
Geert te Boveldt: Brussel kan volgens mij een echte voetgangersstad worden. Er zijn vooral in de Tweede kroon van Brussel al heel veel klassieke trage wegen m.a.w. natuurlijke paden waar geen of zeer weinig autoverkeer is. En tegelijkertijd zijn er ook in het centrum heel wat autovrije en trage wegen. Bovendien zijn er nu al veel Brusselaars die zich te voet verplaatsen. Het potentieel is er dus.
Vandaag wordt Brussel vooral als autostad beschouwd omdat er een aantal intrastedelijke barrières zijn: denk maar aan de stadssnelwegen die het de voetgangers erg moeilijk maken. Ook het grote aantal pendelaars dat veelal met de wagen naar Brussel komt geeft de stad het imago van een grote, verstopte autoriool.
B.D.L.: Wat is er nodig om dat te veranderen?
G.t.B.: Je moet mensen laten zien dat het te voet vaak sneller gaat dan men denkt. Brussel is een vrij compacte stad. Als je weet waar je heen moet, kan je binnen een kwartier een vrij grote afstand afleggen. We zeggen vaak dat de trage wegen de snelste zijn. Traag duidt dan op de verplaatsingsmodus maar het zijn niet perse langzame wegen. De duur van de verplaatsing met de auto wordt trouwens structureel onderschat.
Stem al je infrastructuur ook af op voetgangers zodat hun comfort en veiligheid gegarandeerd worden. En zorg er ook voor dat de openbare ruimte beter leesbaar is. Want dat is vandaag vaak niet zo. Ik kwam naar hier via metrostation Kruidtuin. Als je bovenkomt, kom je terecht op een gigantisch kruispunt, maar hoe je daar moet oversteken, hoe je de gebouwen die je ziet moet bereiken, is helemaal niet duidelijk. Je moet mensen daarbij helpen en je signalisatie niet alleen afstemmen op automobilisten maar ook en vooral op voetgangers.
B.D.L.: Hoe doe je dat? Verschilt de manier waarop mensen de stad lezen en gebruiken niet van persoon tot persoon?
G.t.B.: Mensen kennen hun wijk, hun stad, zelf natuurlijk het best. Daarom werken we met vrijwilligers die zelf hun passages, hun trage wegen, hun wijk, in kaart te brengen. Later willen we ons dan concentreren op een pilootgebied: de mensen die er wonen of vaak zijn kunnen dan aangeven wat er verbeterd kan worden.
Buiten Brussel heeft de vzw Trage Wegen dat al vaker gedaan: zo hebben we projecten in ongeveer zeventig gemeenten. De context is natuurlijk heel anders. Het gaat op het platteland bijvoorbeeld vaak over het bewaren van historische verbindingen. In Brussel is het belang echter groter omdat de verplaatsingen te voet belangrijker zijn dan op het platteland en dus hebben mensen hier meer nood aan een betere infrastructuur.
B.D.L.: Is het belangrijkste daarbij niet dat er vooral voldoende plaats moet zijn voor de voetgangers? Trottoirs staan altijd vol met terrassen, met reclameborden, met bloembakken…
G.t.B.: Terrassen zijn eigenlijk een goed teken. Het betekent dat de straat aantrekkelijk is, een plaats is waar mensen willen zijn. Zo’n straat heeft dus behalve een verplaatsingsfunctie ook een verblijfsfunctie en dat is goed voor een stad. Maar als er echt behoefte is om veel terrassen of bloembakken neer te zetten, moet je natuurlijk ook kijken of de straat niet anders moet worden ingericht om het iedereen naar de zin te kunnen maken. Daarbij moet absoluut voldoende doorgang worden gewaarborgd voor voetgangers, zeker voor die mensen die minder mobiel zijn.
Brussel is daarbij echter niet altijd even coherent. Mooie voetpaden lopen al eens dood op gemeentegrenzen. Het gewest bestaat eigenlijk uit eilanden. Veel gebieden zijn redelijk goed, maar ze zijn van elkaar afgescheiden en de verbindingen tussen de eilanden ontbreken vaak. Van Sint-Gillis naar het centrum, dat is maar een korte afstand. Maar toch bestaat er in de hoofden van de mensen nog een psychologische barrière doordat je de kleine ring over moet en dat is als voetganger niet vanzelfsprekend. Zulke barrières zijn er helaas nog overal in de stad.
B.D.L.: Hoe komt dat daar zo weinig aandacht voor is? Iedereen is toch voetganger en dus betrokken partij?
G.t.B.: Net omdat stappen te vaak wordt beschouwd als iets dat normaal is. Er is ook geen beweging om te ademen, want iedereen doet het. Maar doordat stappen zo vanzelfsprekend is, vergeten we dat voetgangers wel degelijk verdedigd moeten worden. En dus merk je vandaag dat stappen te vaak vergeten wordt in stedenbouwkundige projecten.
Als we omgekeerd zouden denken, als men de voetganger neemt als basis voor zijn plannen, dan krijg je een heel andere stad. Als we kijken naar elke geslaagde stadswijk waar ook ter wereld, dan constateer je dat daar veel voetgangers aanwezig zijn. Het is daar levendig is en je voelt je daar veilig. Als voetganger verplaats je je namelijk niet alleen, stappen is ook een manier om de stad aangenamer en veilig te maken. De voetganger moet dus de maat worden bij stedenbouw en ruimtelijke inrichting.
B.D.L.: Krijgen we dan geen conflicten met andere verplaatsingsmanieren?
G.t.B.: Een voetgangersstad sluit niet per se andere modi uit. Maar je moet de zaken doordacht aanpakken. Als je een fietspad gaat aanleggen in een voetgangersstraat, lok je inderdaad conflicten uit tussen de beide gebruikers. Dat is jammer, want fietsers en voetgangers voeren grotendeels dezelfde strijd en streven hetzelfde belang na. Ik pleit er dus voor om veel vaker de infrastructuur voor fietsers en voetgangers van elkaar af te scheiden en ze elk de ruimte te geven waar ze recht op hebben. Ik kom zelf uit Nederland en ik zie dat het daar onmogelijk zou zijn om fietsers en voetgangers dezelfde paden te geven.
B.D.L.: Hier komt het dat zo’n keuzes in Nederland gemakkelijker gemaakt worden? Of vergis ik me en lijkt het gras er alleen maar groener?
G.t.B.: In Nederland werd de auto in de naoorlogse politiek veel minder gestimuleerd, minder bevooroordeeld dan in België. Dus dat speelt een rol. Bovendien hebben de Nederlanders de fiets van oudsher minder opgegeven dan in België. Tegelijkertijd is Nederland absoluut niet perfect. Ik denk zelfs dat Brussel een groter potentieel heeft als voetgangersstad dan veel Nederlandse steden, omdat Brussel compacter is en omdat in Nederland de stedenbouw vaak nogal saai is.
Als je in Nederland bepaalde wijken moet doorkruisen, dan is het daar wel veilig maar niet levendig. Maar als voetganger heb je natuurlijk geen zin om kilometers langs dezelfde huizen te lopen. Hier is er zo’n variatie en zoveel levendigheid aanwezig dat dit het stappen stimuleert. In die zin heeft Brussel absoluut een streepje voor op Nederland.
B.D.L.: Is dit een pleidooi voor meer spektakelarchitectuur en -projecten?
G.t.B.: (Lacht) Nee, zo bedoel ik het niet. Ik denk juist dat op dit moment de winst te halen is in kleine ingrepen die toch een goed resultaat kunnen geven voor de lokale bewoners. Er is niet tegen strategische projecten met een regionale uitstraling maar we moeten ook klein durven denken.
Ik zou zelf eerst de dorpskernen van het Brussels gewest omvormen. Als je een bepaald gebied omvormt tot voetgangerszone, dan versterkt dat tegelijkertijd de identiteit. De omvorming kan bijvoorbeeld voor Sint-Guido, Sint-Bonifatius, grote delen van het Sint-Joostplein… De mensen zullen dan niet meer de neiging hebben om telkens uit te gaan aan de Beurs of op de Brouckère maar ze zullen zich meer identificeren met hun eigen gemeente, met hun eigen dorpskern. Ik zou dat als basis nemen en als het een succes is, zou ik die zones uitbreiden.
Maar vergeet daarbij nooit dat het belangrijk is dat je je straat levendig maakt: zorg dat er voldoende winkels en openbare diensten aanwezig zijn op straatniveau. Straten met alleen kantoren of woningen, zijn minder prettig om door te wandelen.
B.D.L.: In Londen heeft men overal voetgangerspalen neergezet met heel veel info. Zo worden de afstanden onder meer in minuten weergeven. Een goed idee?
G.t.B.: Het is een heel interessant pioniersproject en het is mooi dat Londen zich wil omtoveren tot een voetgangersstad. Het ligt natuurlijk voor de hand want ook Londen heeft een groot probleem met de oververzadiging van zijn infrastructuur. Het is dus een kwestie van noodzaak. Maar dit project heeft Londen wel heel veel geld gekost en ik denk dat er in Brussel momenteel andere noden zijn.
Wat hier vandaag het belangrijkst is, is om puur te denken aan hoe mensen van A naar B kunnen geraken zonder een enorme omweg te maken. Hoe kunnen we de dagelijkse verplaatsingen van heel veel mensen verbeteren? Dat kan vaak zonder al te grote investeringen en met kleine ingrepen maar ze moeten wel gebeuren. Ik zei het al eerder: de coherentie ontbreekt, de doorgaande lijnen zijn er te weinig,…
B.D.L.: Moeten we toch ook niet werken aan het imago van het stappen? Uit onderzoek blijkt dat het overgrote deel van de mensen te voet of met het openbaar vervoer gaat winkelen, maar de winkeliers denken dat hun klanten met de auto komen.
G.t.B.: Dat is inderdaad jammer. Ook studies van o.a. Atrium hebben aangetoond dat klanten vaak te voet komen. Ik denk trouwens dat de winkeliers in de Grasmarkt of de Kleerkopersstraat niet rouwig zullen zijn dat hun straat omgevormd is tot een voetgangersstraat. De bezoekersaantallen zijn namelijk hoger dan ooit.
Er is natuurlijk voor een deel een ander soort winkels gekomen en dat proces zou wellicht beter begeleid moeten worden. Bij de werken die met een omvorming tot voetgangerszone gepaard gaan, zou men beter naar de bekommernissen van de handelaars moeten luisteren. Dan zou het enthousiasme bij de handelaars wellicht groter zijn.
B.D.L.: En hoe zit het met het enthousiasme bij de gewone Brusselaar?
G.t.B.: Dat is er absoluut. Een simpele oproep via internet en nieuwsbrieven om stukken van Brussel in kaart te brengen vanuit het voetgangersstandpunt heeft bijvoorbeeld heel veel reacties teweeggebracht. We hebben de medewerking van tientallen mensen gekregen die bereid waren om zich dagenlang vrijwillig in te zetten. Dat is fantastisch. Die mensen beseffen dat het voor hun eigenbelang is, dat ze op die manier de stad kunnen veranderen en daar zelf hun steentje aan kunnen bijdragen.
B.D.L.: Eigenlijk maken jullie zo samen met de Brusselaars de Trage Wegen van de toekomst.
G.t.B.: Dat is een mooie gedachte.
B.D.L.: Waarom heb je voor Brussel gekozen?
G.t.B.: Ik ben hier komen wonen omdat Brussel zo dicht bij Nederland ligt en ik er mezelf toch helemaal in het buitenland voel. Dit is de enige echte grote stad van de Benelux. Brussel is natuurlijk niet enorm groot maar heeft alle voordelen van een metropool. Dat trok me aan.
In Sint-Gillis, waar ik woon, vind je alle nationaliteiten en dat vind ik fantastisch. Uiteraard is niet alles pijs en vree. Er zijn problemen geweest maar het is gewoon een prettige gemeente, waar je bijvoorbeeld echt laat op straat kan blijven zonder je onprettig te voelen. En, wat ik ook heel belangrijk vind, is dat je er alles te voet kan doen (lacht).