door svh © De Standaard
Elke dag trekken 400.000 pendelaars richting Brussel, onder wie 250.000 met de wagen. En die cijfers zitten in stijgende lijn. Hoe haalbaar is het dan om, zoals Groen voorstelt, binnen tien jaar de tunnels te sluiten?
Groen en Ecolo hebben een tienpuntenplan klaar om de veelgeplaagde Brusselse tunnels tegen 2026 definitief te sluiten. ‘Ze leiden de files van de rand naar het centrum’, aldus voormalig Brussels staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille, vanmorgen in De Standaard. De partij wil onder meer het Gewestelijk Expressnet (GEN) zo snel mogelijk in gebruik nemen, met treinen die om het kwartier rijden. Binnen Brussel zelf moet een nieuw metro-busnetwerk soelaas bieden. Maar naast extra investeringen in openbaar vervoer zijn ook andere maatregelen nodig.
Er is gewoon te veel verkeer (en het wordt alleen maar erger)
‘Zolang we er niet voor zorgen dat er veel minder auto’s op de weg zijn, kunnen we tunnels blijven bijbouwen. Ze zullen blijven vollopen. Dat fenomeen zie je ook met extra rijstroken’, zegt Stef Proost, professor Transporteconomie aan de KU Leuven.
Tijd dus voor radicale verandering, het aantal wagens moet drastisch omlaag. ‘Ofwel maken we het veel duurder om met de auto rond te rijden ofwel maken we het automobilisten veel moeilijker. Het is een mythe te denken dat een beter openbaar vervoer alle problemen oplost. Het probleem is dat iedereen op hetzelfde uur op dezelfde plaats wil zijn. Dat zorgt voor een groot capaciteitsprobleem, en dat geldt zowel voor de weg als het openbaar vervoer.’
Heffing op kilometers én op de spits
Het moet dus duurder, want duurder werkt afradend. Dat kan via rekeningrijden, een belasting waarbij een bedrag per kilometer wordt aangerekend, afhankelijk van de uitstoot van de wagen en het tijdstip waarop hij gebruikt wordt. Vanaf april is de kilometerheffing voor vrachtwagens een feit. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kondigde eerder ook al een proefproject aan voor personenwagens, maar de echte invoering ervan is niet meer voor deze legislatuur. Het werkt echter alleen als ook de andere gewesten het invoeren, om concurrentie tussen Vlaanderen, Wallonië en Brussel te vermijden.
‘Persoonlijk ben ik een groot voorstander van rekeningrijden’, zegt Proost. ‘Maar dat is niet voldoende. Dat pakt het capaciteitsprobleem van het openbaar vervoer niet aan. Een spitsheffing kan hier soelaas brengen, waar ook NMBS-topman Jo Cornu voorstander van is. De kritiek van werkgeversorganisaties slaat nergens op. De winst voor de werknemers is duidelijk, minder stress, een betere dienstverlening en sneller op het werk.’
Parkings, parkings, parkings
Groen pakt in zijn tienpuntenplan onder meer uit met een netwerk van overstap- en carpoolparkings aan de rand van het Brussels Gewest. ‘Er is nood aan een totaalaanpak’, zegt Griet De Ceuster van Transport&Mobility Leuven, een spin-off van de KU Leuven en het Nederlandse onderzoeksinstituut TNO. ‘Parkings aan de rand van de stad zijn nodig, maar bedrijven moeten ook ophouden goedkope parkeerplaatsen in de stad zelf te voorzien. Zo blijf je het verkeer aanzuigen en moedig je mensen aan om met hun bedrijfswagen in de file te gaan staan.’
‘We moeten ook beter omgaan met de beschikbare ruimte’, zegt Proost. ‘Waarom rond stations geen kantoren bouwen in plaats van parkings zodat mensen ter plaatse kunnen werken?’
Stockholm, Londen, Göteborg en Milaan achterna
En andere manier om auto’s uit de stad te bannen, is het invoeren van een stadstol. Steden als Stockholm, Londen en Göteborg gingen Brussel daarin vooraf.
(…)
Conclusie: alles wordt duurder?
‘Het grote probleem in deze discussie is dat iedereen zich ziet als het grootste slachtoffer. Terwijl iedereen er ook beter van wordt, de levenskwaliteit gaat erop vooruit’, zegt Proost. ‘We mogen ook niet vergeten dat het geld dat bijvoorbeeld naar stadstol en een spits-en kilometerheffing gaat, niet verloren is. Met de opbrengst kan heel creatief worden omgegaan. Het onderhoud van de wegen kan beter, maar het kan – waarom niet – bijvoorbeeld ook dienen voor een daling van de socialezekerheidsbijdragen. Er is veel budgettaire ruimte, de vraag is hoe we die invullen. Het budget dat nu naar het fiscale voordeel van bedrijfswagens gaat, is met drie miljard ongeveer even groot als de subsidies voor de spoorwegen. Politici moeten de moed hebben om duidelijke keuzes te maken.’
Het hele artikel lees je hier: http://www.standaard.be/cnt/dmf20160208_02116068