Te weinig mensen weten het maar aan de VUB hebben we hét Europese kenniscentrum op het vlak van elektrische voertuigen. Prof. Dr. Ir. Joeri Van Mierlo is de bezieler van MOBI, het onderzoekscentrum voor ‘Mobility, Logistics and Automotive Technology’. Als geëngageerde Brusselaar wil hij de wereld van de voordelen van elektrische mobiliteit overtuigen. Ik praat met hem over hoe milieuvriendelijk elektrische wagens zijn, over de verbreding van de Ring en over de achterstand die we hebben opgelopen bij het invoeren van de elektrische wagen.
Joeri Van Mierlo: België hinkt niet alleen achterop maar ver achterop. Brussel zou als hoofdstad van Europa trouwens een uithangbord moeten zijn. Maar helaas, er gebeurt hier veel te weinig om elektrisch rijden echt succesvol te maken. Dat komt enerzijds door de versnippering van de bevoegdheden binnen ons land en anderzijds door de budgettaire moeilijkheden van de gewesten. Als de budgettaire ruimte beperkt is, dan beschouwt men de steun voor elektrische voertuigen duidelijk niet als prioritair. Ik begrijp dat op een zekere manier wel maar daardoor dreigen we natuurlijk de boot te missen. In Nederland, Noorwegen en Duitsland zie je wel interesse van de overheid en daardoor kunnen die landen een voortrekkersrol spelen. Bovendien bestaan er tal van budget neutrale systemen om het gebruik van milieuvriendelijk vervoer te stimuleren en vervuilend vervoer te ontraden.
Bruno De Lille: Elektrische voertuigen zijn natuurlijk interessant voor de luchtkwaliteit, maar zijn ze ook echt beter voor het milieu?
J.V.M.: Ja, daar kan ik duidelijk over zijn. We hadden hier onlangs nog een doctoraatsstudent die in zijn studie onder andere de reële impact van deze voertuigen op het milieu heeft berekend: hij analyseerde onder meer de volledige levenscyclus van de voertuigen. En dus heeft hij niet alleen rekening gehouden met de uitlaatpijpemissies, maar ook met de hoeveelheid elektriciteit die verbruikt wordt, met de productie van het voertuig en de batterij en ten slotte met de recyclage.
Om een eerlijke vergelijking te maken, heeft hij dat per voertuigsegment gedaan. Als je een stadswagentje zou vergelijken met een gezinswagen, verteken je de resultaten natuurlijk. Hij heeft per segment bekeken wat de verschillen tussen wagens op traditionele brandstof en elektriciteit zijn en de vergelijking valt steeds in het voordeel van de elektrische wagens uit.
We hebben bovendien ook de impact van de energieproductie bekeken: van hernieuwbare energiebronnen tot totaal hypothetische situaties waarbij we alleen steenkool zouden gebruiken voor de energie voor elektrische voertuigen. Het gebruik van steenkool is trouwens de enige situatie waarbij een elektrische wagen evenveel CO2 vervuilen als een benzine- of dieselwagen.
B.D.L.: Laten mensen zich niet afschrikken door de beperkte afstand die je met zo’n wagen kunt afleggen? Honderdvijftig kilometer is eigenlijk niet echt veel.
J.V.M.: Ach, de meeste mensen rijden zelden honderdvijftig kilometer aan één stuk door. Helaas kopen mensen nog altijd een wagen in functie van die éne verre vakantie per jaar. Voor de rest wordt de wagen gebruikt om helemaal alleen in de stad rond te rijden of om een parkeerplaats te bezetten (lacht). Als tweede gezinswagen, en dat is al 30% van de markt, zou de elektrische wagen wel een belangrijke rol kunnen spelen. De beperkte actieradius, 100 km voor de meeste huidige modellen en 200 km voor de iets duurdere, zal inderdaad nog een tijd een barrière vormen om naar een volledige integratie in het wagenpark te gaan. Maar de technologie staat niet stil. Onze onderzoeksgroep MOBI werkt mee aan de ontwikkeling van veel performantere batterijen voor de elektrische voertuigen van morgen.
Een wagenpark veranderen duurt natuurlijk jaren. Als iemand vandaag beslist een wagen te kopen, dan heeft dat een impact van ongeveer veertien jaar, wat de gemiddelde levensduur is van een wagen. Dus als we nu beginnen om tegen 2020 de eerste markt segmenten te voorzien, dan zal de markt nadien vanzelf groeien.
B.D.L.: Intussen opteren een aantal mensen al voor een elektrische wagen met een hulpmotor. Is dat dan geen goed compromis?
J.V.M.: Hybride wagens en plug-in hybride wagens hebben zeker een toekomst. De vraag is echter niet “welk marktaandeel kunnen al deze technologieën hebben?” De vraag is “welk marktaandeel zouden deze technologieën moeten hebben om bepaalde doelstellingen te bereiken?” Als we A zeggen, moeten we ook B zeggen. Als de Europese Commissie cijfers op tafel legt waarin staat dat we in 2050 tot 80-95% minder CO2 zullen mogen uitstoten, dan moet je voluit die technologieën promoten die dat kunnen waarmaken. 2050 is nog ver, er kan nog veel gebeuren en dus denken de mensen dat we nog alle tijd hebben om te reageren. Maar eigenlijk nemen we, zonder er ons rekenschap van te geven, vandaag al heel wat beslissingen die een impact op de lange termijn hebben. Ik zei het daarnet al: als mensen nu een auto kopen, dan blijft die bijna tot 2030 in circulatie. Als je dat beseft, dan komt 2050 snel dichterbij. We moeten dus nu al ernstig beginnen nadenken over wat we gaan doen om die doelstellingen te bereiken.
Wat mij interesseert is het resultaat. In een overgangsperiode kunnen de hybrides zeker een rol spelen maar op lange termijn zal dat niet voldoende zijn. Elektrische voertuigen hebben op dat vlak meer potentieel. Er zijn ook nog andere oplossingen: Waterstoftechnologie is nu nog te duur maar misschien is deze technologie over vijftien jaar wel veel toegankelijker en helpt ze ons de hoeveelheid CO2 te reduceren. Ik ben er van overtuigd dat we in elk geval veel drastischer moeten beginnen handelen dan we doen met de kleine stapjes die nu genomen worden.
Als de CO2 naar beneden moet of de luchtkwaliteit in Brussel moet verbeteren, dan is het echt niet meer te verantwoorden om zo verder te gaan. En dan kijk ik natuurlijk naar de beleidsmakers: ik weet dat het niet gemakkelijk is compromissen te sluiten, maar het niet-nemen van de nodige beslissingen heeft wel degelijk een impact. Er zijn bijvoorbeeld meer mensen die sterven als gevolg van de slechte luchtkwaliteit, dan dat er verkeersdoden zijn.
B.D.L.: Vertel dat maar aan de Vlaamse Regering die van plan is de Ring te verbreden, zelfs al wordt een heel deel van het fijn stof en de luchtvervuiling binnen Brussel door het verkeer op die Ring veroorzaakt.
J.V.M.: Het ergste is dat de verbreding van de Ring trouwens alleen maar tijdelijk voor een vlottere doorstroming zal zorgen. In mijn cursus noemen we dat de BREVER-wet. Dat is geen fysische wet, maar een empirische vaststelling. BREVER staat voor ‘Behoud van REistijd en VERplaatsing’. Als je studies uit heel de wereld, studies sinds de jaren 50 tot vandaag, naast elkaar legt, dan zie dat mensen zich gemiddeld 1,1u per dag willen verplaatsen. De mens wil wel een deel van zijn tijd spenderen aan verplaatsingen, maar niet de helft van zijn tijd. Dat zie je ongeacht de plaats en de tijd met variaties in functie van het inkomen, enz. Als je dat weet, dan weet je dat elke uitbreiding van de infrastructuur om files te verminderen, eigenlijk maar een tijdelijke oplossing kan zijn. Mensen die nu niet met de wagen gaan omdat ze in de file staan en veel te lang onderweg zouden zijn, kiezen voor de fiets of het openbaar vervoer. Van zodra het vlotter gaat op de ring, komen die mensen terug naar de auto en de Ring. Dan heb je eigenlijk niets opgelost. Integendeel.
B.D.L.: Geldt dat ook niet voor elektrische wagens? Ze zijn dan wel beter voor het milieu, maar het blijven wagens. Geven we door het promoten van de elektrische wagen geen verkeerd signaal?
J.V.M.: Een elektrische wagen zal het mobiliteitsprobleem vanzelfsprekend niet zomaar oplossen. Ik ben er dan ook van overtuigd dat je ervoor moet zorgen dat de mensen in eerste instantie te voet gaan, met de fiets rijden of het openbaar vervoer nemen. Dat is natuurlijk gemakkelijk gezegd want ook dit vraagt volgehouden keuzes. Het makkelijkste lijkt me de mensen op de fiets te krijgen. Dat kost relatief weinig geld denk ik, al hebben we wel veel meer goede fietspaden nodig. In Brussel is men daar mee bezig maar het gaat mij te traag vooruit. Ook hier zie ik trouwens een rol voor elektrische voertuigen: een elektrische fiets kan zeer nuttig zijn om de hellingen van Brussel te overwinnen.
Automobilisten massaal laten overstappen op het openbaar vervoer is dan weer veel moeilijker omdat we niet genoeg aanbod hebben. Als je bijvoorbeeld 10% van de automobilisten zo ver zou krijgen om het openbaar vervoer te nemen, dan moet je de capaciteit van de treinen al verdubbelen. 10% van de automobilisten is niet veel maar de uitdaging voor het openbaar vervoer is zeer groot. Op korte termijn kunnen we de auto dus niet bannen en dan heb ik liefst dat mensen een elektrische wagen gebruiken om zich te verplaatsen.
B.D.L.: Wat is er dan nodig om de verkoop van die wagens te stimuleren?
J.V.M.: In 2011 hebben we een nationaal masterplan opgesteld en besproken met alle mogelijke stakeholders, zoals de Bond Beter Leefmilieu, de NMBS, de elektriciteitssector, de automobielsector, enz. Op die manier zijn we tot een soort compromistekst gekomen waarin dertien actiedomeinen zijn uitgewerkt. We willen eerst en vooral dat de overheid een duidelijke ambitieuze lange termijnvisie ontwikkelt. Wij stellen alvast fiscale maatregelen voor, mobiliteitsinitiatieven rond infrastructuur, we geven suggesties voor de elektriciteitssector, … Het gaat ook over de ondersteuning van de batterijontwikkeling en onderzoek, opleidingen en trainingen. De overheid moet zorgen voor een administratieve vereenvoudiging, communicatie- en sensibiliseringscampagnes, moet businessmodellen uitwerken, nichemarkten stimuleren, enzovoort. Bovendien is het op lange termijn ook voor de tewerkstelling voordelig. Er wordt een veel grotere tewerkstelling verwacht met elektrische mobiliteit dan met de klassieke technologie.
B.D.L.: Hoe komt dat?
J.V.M.: Omdat men heel wat bijkomende diensten kan creëren met elektrische wagens. Je wilt bijvoorbeeld zeker zijn dat je een beschikbare laadpaal kan vinden als je ergens naartoe gaat. Er moet dan ook een heel systeem opgezet worden om bijvoorbeeld met een smartphone of via internet of GPS een parkeerplaats te kunnen reserveren. En zo kun je heel wat nieuwe diensten ontwikkelen rond de elektrische mobiliteit. Ik denk ook aan het combineren van elektrische voertuigen met het openbaar vervoer.
De technologie is trouwens nog in volle ontwikkeling: kijk maar naar de batterijen die nog heel wat beter kunnen of innovatieve energie-efficiënte compacte aandrijvingen. Ook daarrond ontstaan er nieuwe bedrijven. We kunnen als Belgen die zaken aan Azië of Duitsland overlaten of we kunnen daar zelf op inzetten. Er zijn studies waarin aangetoond wordt dat je tussen 600.000 en meer dan 1 miljoen bijkomende jobs kunt creëren in Europa als je inzet op die elektrische mobiliteit. Tegen 2030 en 2050 schat men dat dit twee miljoen extra jobs zouden kunnen zijn.
Merk ook op dat we in Europa dagelijks 1 miljard Euro exporteren voor de aankoop van aardolie. Dat heeft een negatieve impact van 2,5% BBP op onze handelsbalans.
B.D.L.: En wat verlang je precies van de overheid? Zijn er ook investeringen nodig? Moet een stad of een gewest ook zelf laadpalen gaan plaatsen bijvoorbeeld?
J.V.M.: Op fiscaal vlak zou je vervuilende wagens zwaarder moeten bestraffen dan milieuvriendelijke wagens. Dat is dan eigenlijk een soort bonus malussysteem om het systeem budgetneutraal te houden: de inkomsten die je langs de ene kant verliest, win je aan de andere kant. In sommige landen mogen elektrische wagens op de busbanen rijden. Je zou dat hier ook gedurende enkele jaren kunnen doen. Je moet alleen vanaf het begin duidelijk communiceren dat de maatregelen tijdelijk zijn, je moet daar heel transparant in zijn en geen verkeerde verwachtingen scheppen.
De overheid hoeft niet alles zelf te willen doen, ze heeft eerder de verantwoordelijkheid om ervoor te zorgen dat anderen zin krijgen om te investeren en voor infrastructuur te zorgen. De overheid moet de procedures zo eenvoudig mogelijk maken. Zorg ervoor dat die laadpalen gemakkelijk geplaatst kunnen worden zonder dat je bij tien verschillende loketten moet gaan aankloppen om zo’n ding op straat te kunnen plaatsen.
En in het begin zal daarbij wat extra openheid nodig zijn. Als er weinig oplaadpalen zijn, dan moet je mensen met een elektrische wagen het alleenrecht geven op die parkeerplaatsen waar zo’n oplaadpaal bij te vinden is. Zoals een gehandicapte een parkeerplaats voor zijn deur kan krijgen, zo moeten mensen die een elektrische wagen kopen ook de mogelijkheid krijgen daar een elektrische laadpaal te plaatsen en die ook te gebruiken. Je bent niets met een parkeerplaats met een laadpaal als er de hele tijd benzine- of dieselwagens op geparkeerd staan. Vergeet niet dat in het Brussels Gewest amper twaalf procent van de mensen over een eigen garage beschikt. Als je die wil stimuleren om een elektrische wagen te kopen, dan moet je zorgen dat ze de zekerheid hebben dat ze elektriciteit zullen kunnen vinden voor hun auto. Voorbehouden parkeerplaatsen zijn dan een oplossing, zelfs al is de druk op de Brusselse parkeerplaatsen vandaag al heel hoog.
B.D.L.: Zijn laadpalen op parkings van supermarkten of op het werk niet efficiënter dan palen voor de eigen deur?
J.V.M.: Ik denk dat supermarkten zelf initiatieven zullen nemen. Voor hen kost het niets om elektriciteit gratis te geven terwijl klanten hun boodschappen doen. Dat maakt het aantrekkelijk en hoe meer mensen met een elektrische wagen rondrijden, hoe meer supermarkten zulke parkeerplaatsen zullen voorzien. Op het werk moeten werkgevers zeker gestimuleerd worden om een aantal parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen te voorzien. Dan hoeven mensen thuis niet meer te laden, want ze kunnen het op hun werk doen. En er zijn in Brussel trouwens ook al commerciële initiatieven, bv. bij Total. Total verkoopt naast benzine ook elektriciteit via hun Snelladers. Ze zijn nu wel al een aantal jaren aan het wachten op de elektrische wagens maar je hebt pioniers nodig.
B.D.L.: Waarom heb jij voor Brussel gekozen?
J.V.M.: Ik was geïnteresseerd in onderzoek dat goed is voor het milieu en dus ben ik naar de VUB gekomen omdat de VUB pionier was in alles wat met elektrische voertuigen te maken heeft. Het is trouwens vreemd dat Brussel niet vaker bij de VUB komt aankloppen. We hebben hier een expertisecentrum rond elektrische mobiliteit dat je op weinig plaatsen in de wereld hebt. De samenwerking zou veel sterker kunnen. En wij willen ook graag advies geven als de overheid of bedrijven bijvoorbeeld elektrische wagens willen aankopen. Het is meer dan wetenschap alleen, het is ervaring. Maar goed, ik heb hier mijn doctoraat gedaan en de kans gehad om professor te worden. Toen heb ik samen met mijn partner beslist een huis te kopen in een straal van 5 km rond de VUB, want we staan niet graag in de file (lacht).